Покупка авиа-билетов из г. Архангельск в г. Милан

Аэропорт "" (IATA: LIN), город Милан

Милан

Катастрофа в аэропорту Линате произошла 8 октября 2001 года в аэропорту Линате в Милане, Италия, когда рейс 686 Скандинавских авиалиний, лайнер McDonnell Douglas MD-87, перевозивший 110 человек, направлявшийся в Копенгаген, Дания, столкнулся при взлете с бизнесом Cessna Citation CJ2. самолет с четырьмя людьми направлялся в Париж, Франция. Все 114 человек на обоих самолетах погибли, а также четыре человека на земле. Расследование показало, что столкновение было вызвано рядом неработающих и несоответствующих систем безопасности, стандартов и процедур в аэропорту. Это остается самой смертельной аварией в истории итальянской авиации.

Два самолета были вовлечены в столкновение. Большим из двух самолетов был McDonnell-Douglas MD-87. Экипаж кабины экипажа состоял из капитана Йоакима Густафссона, 36 лет, и первого офицера Андерса Хилландера, 36 лет. Капитан был нанят SAS в 1990 году, и он имел в своем активе более 5800 часов опыта полета. Он провел около 230 часов на самолете MD-87. Первый офицер был нанят авиакомпанией в 1997 году.На момент аварии у него было более 4300 летных часов. Он был более опытным в типе самолета, чем его капитан, пробыв на нем 2000 часов. Вторым самолетом был Cessna Citation 525-A. На борту находились два немецких пилота. Капитану было 36 лет. У него было приблизительно 5000 полетов, из которых примерно 2400 были собраны в Cessna Citation. Первому офицеру было 64 года. У него было приблизительно 12 000 летных часов. Он проработал около 2000 часов в Cessna Citation.

Одним из пассажиров был Лука Фоссати, председатель Star - Stabilimento Alimentare S.p.A. и владелец Cessna Citation.

Авария произошла в густом тумане с видимостью, уменьшенной до менее чем 200 метров (660 футов).

Cessna Citation получил указание выруливать с западного перрона вдоль северной рулежной дорожки (рулежная дорожка R5), а затем через северный перрон до главной рулежной дорожки, которая идет параллельно главной взлетно-посадочной полосе, и этот маршрут не позволил бы ей уйти от главной взлетно-посадочной полосы ,Вместо этого пилот вырулил по южному маршруту руления (РД R6), пересекая главную взлетно-посадочную полосу в направлении главной рулежной дорожки, которая лежала за ней (см. Схему). В 08:09:28 SAS MD-87 получил разрешение другого контроллер взлет с ВПП 36R. Пятьдесят три секунды спустя самолет SAS, летевший со скоростью около 150 узлов (280 км / ч; 170 миль в час), столкнулся с Cessna. Один из четырех человек в Цессне был убит при ударе; остальные трое погибли в последующем пожаре. MD-87 потерял свой правый двигатель; пилот, Йоаким Густафссон, попытался взлететь, достигнув высоты около 12 метров (40 футов). Оставшийся двигатель потерял некоторую тягу из-за попадания мусора, и самолет, потеряв шасси правого борта, упал. Густафссон применил реверсор тяги и тормоза, и попытался провести самолет через его поверхности управления. Этого было недостаточно, чтобы остановить импульс самолета, и он врезался в багажный ангар, расположенный около конца ВПП, со скоростью примерно 136 узлов (252 км / ч; 157 миль в час).В результате все члены экипажа и пассажиры MD-87 погибли. В результате крушения и последующего пожара в итальянском ангаре погибли четыре наземных итальянских военнослужащих и еще четыре получили ранения. Авария произошла менее чем через месяц после нападений 11 сентября и на следующий день после начала вторжения США в Афганистан, но итальянское правительство быстро приняло правила из террористической атаки в качестве причины. Это было впоследствии подтверждено последующими расследованиями. Авария была расследована Национальным агентством по безопасности полетов (ANSV). Окончательный отчет ANSV был опубликован 20 января 2004 года, и в нем был сделан вывод о том, что «непосредственной причиной» аварии было вторжение самолета Cessna на активную взлетно-посадочную полосу. Тем не менее, ANSV остановился, чтобы полностью возложить вину на пилотов Cessna, которые потерялись в тумане. В их отчете был выявлен ряд недостатков в планировке и процедурах аэропорта. В то время аэропорт Линате работал без действующей наземной радиолокационной системы, несмотря на то, что за несколько лет до этого была поставлена ​​новая система.Предыдущая система была выведена из эксплуатации, но замена не была полностью установлена. Новая система наконец-то появилась в сети через несколько месяцев. Указатели вдоль рулежных дорожек были затенены или сильно изношены, и позднее было обнаружено, что они не соответствуют правилам. После того, как пилоты по ошибке свернули на рулежную дорожку R6, ведущую к взлетно-посадочной полосе, не было никаких признаков, по которым они могли бы узнать, где они находятся. Когда они остановились на отметке остановки рулежной дорожки и правильно сообщили ее идентификатор S4, наземный диспетчер проигнорировал эту идентификацию, поскольку ее не было на его картах, и он был ему неизвестен. Чувствительные к движению сигналы тревоги о вторжении на ВПП, хотя и присутствующие, были деактивированы для предотвращения ложных срабатываний транспортных средств или животных. В устных указаниях наземного диспетчера использовалась терминология для обозначения перронов, рулежных дорожек и взлетно-посадочных полос, которые не соответствовали их маркировке на земле.Наконец, ни один пилот Cessna не был сертифицирован для посадки с видимостью менее 550 метров (1800 футов), но все равно приземлился в аэропорту за несколько минут до катастрофы. 16 апреля 2004 года Миланский суд признал четырех человек виновными в катастрофа. Директор аэропорта Винченцо Фуско и авиадиспетчер Паоло Закчетти были приговорены к восьми годам тюрьмы. Франческо Федерико, бывший глава аэропорта, и Сандро Гуалано, бывший руководитель агентства по контролю за воздушным движением, получили шесть с половиной лет. В апелляционном суде (7 июля 2006 г.) Фуско и Федерико были выписаны. Еще четыре человека были приговорены [кто?]. Закон о помиловании, принятый итальянским парламентом 29 июля 2006 года, сократил все обвинительные приговоры на три года. 20 февраля 2007 года Кассационный суд оставил в силе решение Апелляционного суда. Жертвами аварии стали граждане девяти разных стран. Большинство жертв были итальянцами и скандинавами.

Четыре поминальные службы были проведены в честь жертв SAS.12 октября 2001 года были проведены три отдельные церемонии: одна в Дании, одна в Норвегии и одна в Швеции. 13 октября 2001 года в Италии состоялась четвертая церемония. В марте 2002 года лес, в котором находилось 118 буков под названием «Боско дей Фаджи», был открыт в качестве памятника жертвам в парке Форланини недалеко от аэропорта. Скульптура шведского художника Кристера Бординга, подаренная SAS, под названием Infinity Pain, была размещена в центре леса.

Катастрофа опустошила шведское сообщество любителей картинга, так как некоторые из самых многообещающих молодых водителей страны отправились в полет после посещения мероприятия в Милане. После катастрофы Шведский национальный автоспортивный клуб учредил мемориальный фонд вместе с некоторыми из родственников. Фонд присуждает ежегодные стипендии многообещающей шведской молодежи в картинге. История аварии была показана в 11-м сезоне телесериала «Канал Дискавери» в Канаде / телесериале «National Geographic» Mayday в эпизоде ​​под названием «Невидимый самолет».